Még 2022-ben vette át Lázár János tárcája a közlekedési területet, miután Palkovics László technológiai és ipari miniszter lemondott. 2023-ban óvatos duhajként kezdte el a MÁV átalakítását, de már ekkor összevonták a MÁV-ot és a Volánt, hogy egy helyen készülhessenek a menetrendek.
A rendszer viszont nem lett működőképesebb, a MÁV késései években mérhetők 365 napos viszonylatban. Az események azonban 2025-ben jelentősen felpörögtek. A Magyar Állam először némi kiszorítósdi után megszerezte a GYSEV-et , illetve annak felét, mert a GYSEV Cargo már a Tiborcz Istvánhoz köthető Wabererer’s Nyrt.-hez, és így a NER-hez került .
Lázár miniszter már korábban közölte : a GYSEV járműparkjának egy részét is beforgatják a napi közlekedésbe. Ez a döntés némileg ellentmondásos volt azzal az ígérettel, hogy a Dunántúlon a MÁV enged át szolgáltatási területet, méghozzá 752 kilométernyit. A MÁV által kezelt vasúti pályák hossza országosan 8057 kilométer, beleértve az egy- és többvágányú szakaszokat is. Ebből látszik, hogy még így is marad.
Ezzel szemben a GYSEV-nek jelenleg 434,7 kilométernyi vasúti pályája van, az ajándék 752 kilométerrel viszont közel megtriplázódik az általuk kezelt szakaszok hossza, amelyhez képzett személyzetet ugyan kap, de korszerű eszközöket aligha.
Az átadás során a következő szakaszok kerülnek a GYSEV-hez, tovább bonyolítva a már amúgy is komplex helyzetet:
(A fenti listában a PVH a pálya vasút határt jelöli, amely egy üzemeltetési határpont a vasúti hálózaton. Azt a fizikai vagy adminisztratív helyet jelöli, ahol két vasúttársaság – jelen esetben a MÁV és a GYSEV – felelőssége elválik egymástól egy adott vasútvonalon.)
Az átadás céldátuma július elseje, azonban ez a döntés kiélezte a viszonyt a MÁV és a GYSEV dolgozók között. Meg nem erősített információink szerint Tapolcán volt egy üzembejárás, amelyen meglehetősen feszült volt a légkör.
A feszültséget az okozza, hogy a MÁV alkalmazottak úgy érzik, a GYSEV az a rossz szomszéd, aki ha átjön borozni, a végén elviszi magával a hűtőt, meg a mikrót is. A másik oldalról pedig a nem kívánt plusz feladatok emelik meg a dolgozók pulzusszámát.
A 20-as számú fővonal
És, amíg mindenki valami mással van elfoglalva, addig sem tűnik fel senkinek, hogy így a GYSEV, és ezzel együtt az immár Tiborcz István érdekeltségébe tartozó GYSEV Cargo ráteheti a kezét a 20-as számú, egyvágányú fővonalra. Ez a Szombathelytől Székesfehérvárig tartó szakasz nemcsak a Bakonyt szeli át, de információink szerint ezen a szakaszon főleg a tehervonatok közlekednek. Ez az egyik fő útvonal az országon áthaladó, vasúti teherforgalom számára.
A GYSEV és MÁV közötti átadás-átvétel nem csupán a közlekedési infrastruktúra átszervezéséről szól, hanem a politikai és gazdasági érdekek érvényesítéséről is. Azzal, hogy a GYSEV Cargo a Waberer’s révén teljesen, míg a stratégiai fontosságú 20-as számú Szombathelytől Székesfehérvárig húzódó vasúti szakasz közvetetten, de mégis csak Tiborcz István érdekeltségi körébe kerülhet.
Mivel ezen a szakaszon a teherforgalom kulcsszerepet játszik az ország gazdasági szállítmányozásában, és mivel ez a vonal jelentős része az országos teherforgalom fő útvonalaként szolgál, különösen értékes lehet a NER számára. A lépés tehát nem meglepő, mert így nem csak a gazdasági előnyeit élvezhetik ki, hanem a kontrollt is megszerezhetik a vasúti teherfuvarozás egy része fölött.
Ezzel pedig lehetőségük nyílhat a jövedelmező közlekedési ágazat szegmenseinek közvetlen irányítására. A kérdés az, hogy a reformok valóban a vasúti közlekedés javítását célozzák-e, vagy inkább egy újabb eszközként szolgálnak a politikai és gazdasági hatalom koncentrálására.
